Avrupa otomotiv sektörü 2025’i tarihî kayıplarla kapatırken, 2026 için daha karanlık bir tablo ortaya çıkıyor.
Özellikle Volkswagen, BMW, Mercedes ve Porsche gibi İsviçre’de de güçlü satışlara sahip markalar, hem ABD hem Çin pazarında yaşanan gelişmeler nedeniyle ağır darbe aldı.
Almanya’da otomotiv sektöründe bir yıl içinde 50 bin iş kayboldu. En büyük kayıplar, tedarik zincirinde yaşandı. Bu dalga İsviçre’ye de sıçradı; Thyssenkrupp Presta’nın Oberegg ve Liechtenstein’daki tesislerinde yüzlerce pozisyon kapatıldı, SFS’in Flawil’deki ve Mubea’nın Arbon’daki fabrikaları tamamen kapandı. Böylece yalnızca bir yıl içinde İsviçreli tedarikçilerde yaklaşık 1000 kişi işini kaybetti.
Sektör temsilcileri bu tabloyu uzun süredir tartışılan içten yanmalı motor yasağına bağlıyor. AB’nin 2035 sonrası içten yanmalı motorlu araç satışını yasaklama kararını kısmen geri çekmesi üreticilere nefes aldırsa da, uzmanlara göre bu geri adım otomotivin temel sorunlarını çözmüyor.
Avrupa üreticileri hâlâ içten yanmalı motor satışlarından elde ettikleri gelirle elektrikli araç geliştirmelerini finanse ediyor. Bu durum, üreticilerin yatırımlarını ikiye bölerek rekabet gücünü zayıflatıyor. Yeni benzinli, dizel ve hibrit modellerin geliştirilmesi milyarlarca euroya mal olurken, bu maliyetleri karşılamak için üreticiler daha fazla içten yanmalı araç satmak zorunda kalıyor. Böylece elektrikli araçlarda Çin ile rekabet için gerekli kaynaklar azalıyor. Uzmanlar, bu stratejinin Avrupa’yı Kodak veya Nokia örneklerinde olduğu gibi teknolojik geride kalma riskiyle karşı karşıya bıraktığını belirtiyor.
Asıl belirleyici ise Çin pazarı. 2025’te dünya genelinde satılan her üç araçtan biri Çin’de satıldı ve bu satışların yarısı elektrikli modellerden oluştu. Çin pazarında rekabet edemeyen markaların küresel ölçekte ayakta kalması giderek zorlaşıyor. Alman otomotiv ihracatı Çin’e yıl boyunca yüzde 35 geriledi.
Bantleon baş ekonomisti Daniel Hartmann, Çin’in dünyanın en büyük elektrikli araç üreticisi hâline gelmesinin ABD’nin gümrük vergilerinden çok daha büyük bir tehdit olduğunu vurguluyor. Elektrikli araçlarda olduğu gibi batarya teknolojisi, yazılım, otonom sürüş, robotaksiler ve yüksek otomasyonlu fabrikalar gibi alanlarda da Avrupa Çin’in gerisinde.
Bu farkı en çarpıcı şekilde Xiaomi’nin Pekin’deki fabrikası gösteriyor. 700 robot ve yalnızca 20 çalışanla her 76 saniyede bir yeni elektrikli araç üreten tesis, Avrupa’daki üretim hızının iki katı, verimliliğinin ise üç katı seviyesinde. Bu üretim temposu sayesinde Çin, 2025’te yaklaşık 6,8 milyon araç ihraç ederek dünyanın en büyük otomobil ihracatçısı oldu; bu rakam Almanya’nın neredeyse iki katı.
Çinli markalar artık Avrupa’da da hızla büyüyor. BYD, SAIC ve Leapmotor gibi üreticiler 2025’te ilk kez Avrupa pazarında ciddi başarı elde etti. BYD, İsviçre pazarına girişinden sonraki dokuz ayda yaklaşık 1000 araç sattı. Üstelik Çin’de yoğun rekabet nedeniyle çok daha düşük fiyatlara satılan modeller, Avrupa’da yüzde 150’nin üzerinde fiyat farkıyla alıcı bulabiliyor.
Otomotiv uzmanı Ferdinand Dudenhöffer, Çin’in 2025’te 30 milyon araç üreterek dünya üretiminin yüzde 37’sini gerçekleştirdiğini, Avrupa’nın payının ise yüzde 15’e gerilediğini belirtiyor. Dudenhöffer’e göre 2026’da Avrupa’da 70 bin ek iş kaybı yaşanabilir; bu, 2025’teki kayıpların da üzerine çıkacak. ABD’nin gümrük vergileri nedeniyle Alman üreticilerin üretimi ABD’ye kaydırması da Avrupa’daki istihdamı daha da zayıflatıyor.
Bantleon’dan Hartmann ise temkinli bir iyimserlik payı bırakıyor. Ona göre 2025, VW, BMW ve Mercedes gibi büyük üreticiler için bir dönüm noktası olabilir. Çinli markaların ardından ikinci büyük elektrikli araç üreticisi konumuna yerleşme şansları hâlâ mevcut. Ancak bunun gerçekleşmesi, Avrupa’nın elektrikli araçlara geçişte ne kadar hızlı ve kararlı hareket edeceğine bağlı olacak.
